Agli inizi del 1840
Il Granduca Leopoldo II di Toscana
costruiva i primi tratti
ferroviari lungo le direttrici interne, ma già si pensava a come poter valicare gli Appennini. Tra i molti progetti
presentati quello più praticabile
risultò quello del padre scolopio Giovanni Antonelli astronomo, fisico ed
ingegnere che prevedeva di risalire la valle dell'Arno fino a Pontassieve, poi
il fiume Sieve e valicare le montagne lungo la direttrice Dicomano - Villore
(frazione di Vicchio) - Marradi, proseguendo poi tranquillamente lungo la valle
del fiume Lamone fino a Faenza. Il tracciato era abbastanza semplice, sfruttava
gli ampi fondovalle fatta eccezione per
10-15 km circa all'altezza del crinale appenninico, e prevedeva di
collegare l'enclave granducale di Marradi, orograficamente parte della Romagna
e quindi dello Stato della Chiesa, con la patria. Nel decennio successivo il
dibattito in merito fu molto animato e controverso, ma alla fine le preferenze
andarono al tracciato Pistoia - Bologna che, seppur molto più impegnativo nella
parte toscana, era più corto e poteva sfruttare la già esistente ferrovia Maria
Antonia. Il collegamento ferroviario diretto tra Firenze e Bologna fu
realizzato 80 anni dopo. Nel 1863 venne
inaugurata la Porrettana ma l'immenso successo ne dimostrò subito
l'inadeguatezza, e le discussioni sui possibili tracciati di una seconda linea
transappenninica ripresero vigore, particolarmente dal 1865 con il
trasferimento della capitale del Regno d'Italia a Firenze, e poi a Roma nel
1971. Si fece un'opera di mediazione tra i progetti esistenti, ed altre accese
discussioni nacquero riguardo al tracciato dal Mugello a Firenze.
Le scelte possibili
erano tra un percorso facile e diretto verso Roma via Pontassieve oppure un
percorso difficile ma più utile per Firenze via San Piero- Vaglia. La linea fu infine finanziata dalla legge
Baccarini ( Alfredo Baccarini di Russi deputato liberale eletto per la prima
volta nel 1876, poi Ministro dei Lavori Pubblici nei gabinetti Cairoli (I, II e
III) e nel IV Governo Depretis dal 1878-1883) Il 9 novembre
1880, mentre ancora
la questione dell'avvicinamento a Firenze non era stata risolta, anzi era
oggetto di intensi dibattiti parlamentari.
Ebbero inizio
così i lavori da Faenza verso Marradi,
che fu raggiunta il 26 agosto 1888.
Intanto, fu finalmente presa una decisione: la ferrovia doveva seguire il percorso
diretto verso Firenze. I lavori della tratta Firenze - Borgo San Lorenzo
iniziarono nel 1884 e si conclusero l'8 aprile 1890. Il 31 maggio 1890 si
iniziarono anche i lavori della tratta centrale, quella tra Borgo San Lorenzo e
Marradi, che sicuramente era la più impegnativa, prevedendo numerose gallerie.
L'intera opera fu inaugurata il 23 aprile 1893. L'altezza di valico era di 519
metri, 100 in meno della Porrettana, la pendenza massima era del 25 per mille,
simile all'altra linea ma rilevata su tratte corte ed intervallate, contro le
rampe continue tra Pistoia e Pracchia dell'altra linea. Il collegamento su
Firenze via Vaglia aveva ridotto la lunghezza ed il percorso totale dal
capoluogo toscano a Bologna non arrivava a 150 chilometri, contro i 131 dell'altra
linea. Nonostante ciò la Faentina rimase sempre una linea secondaria, di
interesse prettamente locale o di servizio al traffico merci. Anche durante la
prima guerra mondiale, quando il traffico ferroviario raggiunse picchi estremi
per la capacità della rete dell'epoca, la Porrettana era interessata da oltre
70 coppie di convogli al giorno, mentre per la Faentina ne operavano solo 60.
L' elettrificazione
fu iniziata ma mai completata in quanto inizialmente si preferì concentrare le
risorse sull'elettrificazione della Porrettana; successivamente la prospettiva
di una prossima apertura della direttissima suggerì di non riprendere i lavori.
Naturalmente l'inaugurazione della direttissima Firenze - Bologna tolse molta
importanza alla linea, riducendone di molto il traffico e ridimensionandone il
ruolo. Le vicende belliche della seconda guerra mondiale infierirono
profondamente sulla linea, prima con i bombardamenti alleati e poi con le
distruzioni causate dai nazisti in ritirata. I danni furono tali, e l'interesse
così basso, che la linea fu ripristinata solo il 13 ottobre 1957, con
l'esclusione di quasi tutta la tratta Borgo San Lorenzo - Firenze via Vaglia; i
binari terminavano a San Piero a Sieve, pochi chilometri dopo Borgo San
Lorenzo. Agli inizi degli anni novanta gli enti locali hanno ottenuto da TAV
S.p.A. il completamento del ripristino della vecchia linea come contropartita
al passaggio della linea ad Alta Velocità-Alta Capacità Bologna-Firenze, che
per chilometri corre parallela alla vecchia anche se quasi completamente in
galleria. La linea è stata riaperta il 9 gennaio 1999 ma nonostante un certo
successo come servizio metropolitano i problemi non sono finiti. Il
collegamento diretto con la Stazione di Firenze Santa Maria Novella avrebbe
dovuto essere ripristinato nello stesso 1999, ma è stato ritardato di 4 anni.
Inoltre era stata garantita l'elettrificazione della linea ma si è scoperto che
le opere ricostruite così come quelle progettate ex novo non prevedono
l'altezza necessaria per la posa della catenaria. Il 2008 è stato un anno di
novità per la Faentina. Con l'entrata in vigore dell'orario del 9 dicembre 2007
è stato attivato anche sulla tratta Faenza-Firenze S.M.N. il Memorario, ovvero
l'orario cadenzato con cadenza bioraria, che ha visto l'introduzione di due
nuove coppie di corse nei giorni feriali e una nuova coppia nei giorni festivi.
Non è più necessario il cambio di treno a Borgo San Lorenzo e tutti i treni
arrivano direttamente nella Stazione di Santa Maria Novella, fatta qualche
eccezione per alcuni treni di rinforzo nelle ore di punta diretti verso la
Stazione di Firenze Campo di Marte. Col nuovo orario sono state soppresse le
fermate di Mimmole, Cercina, Fontebuona e le stazioni di Montorsoli e Salviati.
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